Les traces dels carrilets gironins. Propostes d'aprofitament
Editado por: Josep Parcerisa

Colegio Oficial de Arquitectos de Catalunya, Delegación de Girona, 1982
ISBN 84-500-7686-2
122 pàgs.

La traza del carrilet: un paseo de Olot al mar

La red de carriles en Cataluña constituye una implantación importante como servicio territorial, tanto por la extensión amplia y diversificada de sus líneas, como por el interés de las áreas en que se encuentran. Superada, en muchos casos, la rentabilidad estricta de su funcionamiento como tren de transporte, queda sin embargo el valor excepcional de sus trazas y de unas obras públicas que, como testimonio todavía útil, pueden ser una base importante para construir nuevos elementos regionales y locales . 

Hay que reconocer que hoy, más importante que el medio de transporte tradicional que constituían los ferrocarriles, es el poder disponer de las largas fajas de terreno público que, a través de los parajes más variados, dejan disponibles al desaparecer como vía ferroviaria. 

En nuestro caso es enorme el interés virtual de una cinta de suelo, así continua, de dominio público que en una longitud de 93,9 km sube, con pendiente mínima y casi constante, sin interrupciones, obras ni curvas forzadas, desde del nivel del mar en el Puerto de Sant Feliu de Guíxols a los 440 m de altitud en el Parque de San Roque de Olot, después de un recorrido a través de La Selva y el Gironès, saltando desde el valle de Aro en la cuenca del Onyar, para llegar a Girona y desde allí enfilar el Ter y el Brugent hasta el collado de Bas, y perforandolo, bajar bordeando la llanura hasta Olot. 

El tamaño de esta faja varía de anchos: entre los 3 m en los puentes y tramos más estrechos, a los planes de Cassà y Llagostera cerca de los 9 m en el trazado más común, y con grandes espacios más o menos ocupados por instalacionesEn conjunto, los tramos estudiados, Sant Feliu-Girona-Olot, conforman más de 940.000 m2 de superficie de propiedad pública: superficie que, sin embargo, tiene su máximo valor precisamente como cinta continua, tal como decíamos. 

Desde Girona, eran cuatro las líneas que salían: hacia Palamós, hacia Banyoles, hacia Olot y hacia Sant Feliu. 

La Girona-Palamós fue una línea instalada en 1887, por la Bisbal y Palafrugell, y estudiada por la explotación del corcho y del carbón de los bosques, y bajar el grano all puerto de Palamós. Estuvo en funcionamiento hasta 1956, en que comenzó su levantamiento, y progresivamente fue ocupada por el ensanchamiento de la carretera C255, sobre todo en los tramos entre Celrà y Flassià, y en la planicie de La Bisbal. Las estaciones eran muy sencillas, y pronto desaparecieron al no circular más los vagones. La línea de Banyoles iba desde Sarrià de Ter en Palol y Cornellà, donde enfilaba una recta atravesando la llanura hasta la Fábrica de "Les Saques". Era corto (17 Km), y tenía el carácter de tranvía, más de cara a los pasajeros que al transporte, rodando casi siempre al lado de la carretera, en la que quedó engullida su traza una vez dejó de funcionar. 

El estudio de estas dos líneas nos ha llevado a reconocer su actual desaparición casi total, incluso como reserva fragmentaria de suelo. Sólo los tramos mencionados entre bosques podían ser aún objeto de aprovechamiento público, si bien puramente local. Es por ello que el trabajo se ha centrado en las líneas Olot-Girona, Girona-Sant Feliu, aunque con plena presencia como estructura territorial. 

La posibilidad de ordenar unos itinerarios regionales es el atractivo más importante de estas líneas. En una opción mínima, de coste reducido, como continuación de paseos ciclistas y ecuestres, también para peatones y vehículos ligeros, replantando árboles y formando plazas a lo largo de los terraplenes y que, atravesando túneles y puentes enlacen una villa con la otra. Esta cadena de paseos encontraría en cada estación un edificio aprovechable y un espacio amplio de conexión con el pueblo, y que por su pendiente mínima y constante puede convertirse en un elemento de composición paisajística de extraordinario interés. 

Como itinerario también puede enriquecerse considerando la posibilidad de establecer a lo largo un rosario de escuelas comarcales, por ejemplo, que utilizaran la traza como vía reservada al transporte escolar, a las bicicletas de los estudiantes y maestros, y a la comunicación de los diferentes pabellones o unidades entre sí. Esta nueva estructura permitiría una alternativa a la distribución escolar, más descentralizada, y un valor diferente de los establecimientos docentes más en contacto con el campo, la agricultura, el paisaje y el ocio. 

Tanto como por los centros escolares, hay que pensar en el establecimiento sobre las trazas de parques deportivos regionales, cementerios, talleres mecánicos o artesanales religados a la agricultura, incluso de barrios agrupados de nueva vivienda. La importancia de esta idea de itinerario equipado sería muy útil para reforzar el buen funcionamiento comarcal.Hay pocas estructuras así que fomenten un aprovechamiento territorial completo de todo el espacio intercomarcal, y habitualmente las inversiones en servicios y equipamientos tienden a concentrarse acentuando la centralidad de los núcleos urbanos, precisamente por falta de una infraestructura que haga lógica la descentralización . Para algunos servicios, son notables las ventajas de un emplazamiento más espacioso y económico en campo abierto, pero esto requiere una adecuada estructura de acceso, que, siendo especializado, puede darse precisamente sobre las trazas del ferrocarril. 

El estudio que se presenta es un resumen de lo que, en este sentido, hizo el Laboratorio de Urbanismo, de la Escuela de Arquitectura de Barcelona, con un grupo de estudiantes del último curso, durante el año académico 1978 -79. Contiene el análisis territorial previo del trazado ferroviario, de la geomorfología territorial, y de las estructuras urbanas para avanzar hipótesis de aprovechamiento público, antes de que se produzca el abandono total de estas líneas. 

Considerar estas propuestas no supone excluir la alternativa de modernos sistemas de transporte rápido (monorail, elevados, etc) en forma compatible con los servicios mencionados. También este aspecto ha sido considerado en el estudio, y se presentan las propuestas específicas de organización, y las adecuaciones de diseño en obras de fábrica y estaciones, haciéndolas siempre coexistir con los nuevos locales proyectados. 


En un segundo nivel del trabajo, se aporta la reforma interior de los cascos urbanos que pueden plantearse con la incorporación del suelo del tren, y los espacios vacíos dejados por aquel en las tramas edificadas. Se trata de aprovechar al máximo los terrenos abandonados, normalmente por espacios públicos o de reestructuración vial. La posición siempre neurálgica de las estaciones respecto al tejido urbano atravesado, la magnitud de las áreas afectadas, y la presencia de elementos arquitectónicos valiosos (económica y simbólicamente) en las estaciones y almacenes dan pie a una amplia serie de consideraciones sobre las componentes urbanas , sobre el tamaño y población de las villas, y sobre las formas de intervención proyectuales. Estas consideraciones aparecen en el grupo de proyectos con los que el trabajo se completa y que, localizadas en puntos singulares del trazado, constituyen momentos de especial atención y de detalle mucho más estudiado. 

En conjunto, así, las posibilidades de aprovechamiento global de este patrimonio público que nos están dejando vacante los viejos ferrocarriles, se diversifica en un abanico de indicaciones de diferente escala y naturaleza. 

Está claro que las propuestas aquí publicadas deben ser entendidas, sobre todo, como ejemplos ilustrados de todo lo que es posible, de todo lo que no hay que olvidar ni por las prisas del tiempo, ni por la fuerza de los intereses, ni por la comodidad de la fácil administración. No son las únicas soluciones, seguro. Pero querrían ser una ayuda a la imaginación de todos los que tengan que ver con un mejor orden en el uso del territorio.  También, por tanto, un grito a la ilusión de hacer, en los años a venir, una obra comparable a la que, hace ahora cerca de un siglo, iniciaron los constructores de los ferrocarriles gerundenses.

Manuel de Solà-Morales